十月廿二 作品

第1078章 环保这张牌,我们也可以打

 果然,正如杜义山所猜测的那样。

 常浩南几乎是紧接着就宣布了,为ae1500争取easa和faa适航认证的长远目标。

 如果说,会议刚开始的时候,他是凭借自己的成绩引发全场沉默。

 那现在,就是用野心带来了一片哗然。

 华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。

 这也是sea650和猎鹰8z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。

 包括新舟60,也凭着安静性和低成本,在短途航空领域占据了相当的市场份额。

 不仅第三世界国家,甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。

 甚至图334,都凭借着换皮c808这一擦边路子卖出去了几十架。

 客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。

 但c909/图214就没能获得欧美的适航认证。

 目前仍然只有两个生产国,以及个别受西方制裁的用户在使用。

 毕竟,以上那些,都是有着严格限制的。

 起飞重量不大于50吨,最大载员不超过100座。

 也就是支线飞机和公务机,以及相应的配套子系统。

 这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。

 就这,还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点,才险之又险地勉强拿下。

 但ae1500,可完全是另一回事。

 11.5-14.5吨的推力范围。

 任谁都知道这瞄准干线客机设计的。

 而且,还是波音737/空客a320这一级别的干线客机——

 虽然体量上不如波音747或者空客a380这样的巨无霸那样耀眼。

 但从产量占比来看,却属于航空运输业的绝对中坚。

 也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。

 虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。

 可你现在给ae1500申请适航认证,这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。

 还一上来就要抢最大的那块。

 easa和faa怎么可能轻易松口?

 可话又说回来。

 这个目标真能实现的话,即便并非之前那样的适航互认,那带来的收益也几乎难以计数。

 一方面是ae1500本身就很有竞争力,如果真能在2010年附近大规模投入商用,那么将会在一个几年的时间窗口内,换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前,占据明显性能优势。

 如果没有适航层面的问题,那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。

 毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖,装个华夏发动机而已,问题不大。

 另一方面,也是更重要的。

 这会成为从零到一的跨越。

 ae1500一旦通过适航认证,那以后华夏造出一款装着ae1500发动机的客机,再通过认证的难度就会大减。

 那可就真是华夏航空制造业的春天了。

 因此,就连在会前表态“不发表任何意见”的领导,都没忍住开始和身边的几个人讨论了几句。

 后来估计是想起了之前的承诺,遂赶紧闭上了嘴。

 常浩南也故意没有马上继续,而是专门听了一下。

 总的来说,现场持什么态度的人都有。

 但多数人,包括李忠毅在内,还是觉得前景不太乐观。

 不过,嘴上虽然这么说,但眼尖的常浩南还是注意到,对方的笔记本上,用一个大大的圈,圈住了“全球适航”这四个字。

 显然心里也是有想法的。

 只不过身为刚刚继任的工建委一把手,不好一上来就画过于激进的饼而已……

 ……

 当然,毕竟是开会现场,众人也不可能完全把常浩南撂在一边。

 因此几分钟后,嘈杂的会议室内还是逐渐安静下来。

 “浩南同志。”

 这一次,提问的是刘振响:

 “关于这个目标,是否其中有些因素过于不可控?”

 实际上,刘振响本人还是比较看好常浩南那个目标的。

 之所以这么问,实在是没办法——