想要准确预测喘振，难度比准确预报天气还要困难几个数量级！
实际上，哪怕在喘振已经发生之后，从发动机控制系统记录的数据中反向找到诱发喘振的工作点，都是一项相当困难的工作。
对此常浩南本人应该也有所体会。
那么……
这是得需要多么强的流体力学造诣，才敢夸下海口说自己能够实时预测喘振？
“没错。”
而面对杨韦的问题，常浩南只是云淡风轻地点了点头，同时换上了另外一张图：
“在针对歼8和歼轰7两型飞机发生过的一系列喘振故障数据进行分析和汇总之后，我注意到，在喘振发生之前的失速起始过程中，会有一些幅值较小的扰动波从稳定流场中形成，它们本身造成的影响非常微弱，飞行员几乎不可能直观感受到，然而如果此时不对发动机的工作状态施加干涉，这些扰动波就会不断增强，并在起始过程结束时转变为旋转失速，进而发展成为喘振，因此我把这些扰动波称作喘振先兆。”
“因此，我的设想是，通过一系列传感器和波形处理技术检测这些喘振先兆，然后通过在流场中附加额外的扰动来抑制失速先兆波的形成或者发展，延缓旋转失速的发生。”
当常浩南讲到这里的时候，另外那几个人看他的眼神已经跟看怪物差不多了。
相当于一个人说我不光要精确预测半年后某一时刻的天气，我还要通过技术手段控制这个时刻的天气。
这套理论哪怕只是听着都颇有几分极限走钢丝的意味，更不用说直接应用在工程领域中了。
安全余量四个字几乎是工程设计的最核心要素，而常浩南竟然直接表示他要把安全余量压到最低，同时还要保证安全性拉到最高……
只能倒吸一口冷气了。
而大佬，则再次表现出了大佬的不凡。
杨韦摸着下巴沉思了大概半分钟，给出的第一句回复竟然是：
“我之前其实对这个喘振预测也稍有研究。”
这次轮到常浩南震惊了。
“你太年轻，可能不知道，但好多611所的老人都清楚，90年左右那功夫，因为当时都在搞民产嘛，我觉得没啥意思，所以非常认真地考虑过出国工作的事情。”
常浩南更震惊了。